План:



1. Особенности организации путешествия на велосипеде……..3
2. Подготовка велосипеда к путешествию……………………….4
3. Организация движения…………………………………………..7
4. Техника движения……………………………………………….10
5. Организация ночлегов…………………………………………..13
6. Организация безопасности……………………………………...13
Список использованной литературы…………………………….15


1. Особенности организации путешествия на велосипеде

Велосипедный туризм имеет свои преимущества по сравнению, например, с пешеходным. Во многих местах, где пройдет пешеход, может проехать и велосипедист. Утомляемость у послед¬него значительно ниже, а скорость пере¬движения в несколько раз больше. Поэтому велотуристы имеют более ши¬рокие возможности в выборе маршрута. При правильной нагрузке с учетом возра¬ста и физического состояния туриста велосипедные походы доступны и полез¬ны людям самых различных возрастов и профессий.
Наиболее целесообразная числен¬ность группы велотуристов 4 — 8 человек. Все участники будущего путешествия должны обладать знаниями по сборке, регулировке и простейшему ремонту велосипеда, хорошо владеть техникой езды на нем.
Начинающим туристам следует выби¬рать маршруты по населенной и менее пересеченной местности с развитой до¬рожной сетью; для групп, имеющих до¬статочный опыт, доступны маршруты и более сложные.
Однако при выборе маршрута необ¬ходимо стремиться, чтобы почвенные условия(большое количество заболочен¬ных и песчаных участков) не создавали излишних трудностей, климат и дороги были благоприятны для путешествия, а бездорожные участки и участки со слож¬ным, пересеченным рельефом не пре¬вышали 10—15% общей протяженности маршрута.
Велосипед как средство передвиже¬ния позволяет выбирать маршруты почти с любым рельефом местности и любыми дорогами Не гак трудно небольшие от¬резки пути пройти пешком, ведя машину в руках или перенося через встречающиеся препятствия. В зависимости от релье¬фа местности, погоды и качества дорог группа средней силы за время отпуска может пройти от 400 до 1000 км.
Велосипед легко перевозить на всех видах транспорта. Это дает возможность путешествовать в отдаленных от житель¬ства туристов местах и пользоваться на некоторых участках маршрута железно¬дорожным, автомобильным, речным или морским транспортом. На маршрутах, проходящих по дорогам с усовершенст¬вованным покрытием, можно использо¬вать велосипедный двигатель типа Д-5, мощностью 1,25 л. с. Он компактен, прост в обращении, может развивать ско¬рость 35 — 45 км/час; дорожная скорость его 15 — 25 км. Бачок для горючего (смесь бензина с автолом) вмещает 2,3 л, заправки хватает лна 150—160 км пути (при скорости 20 км/час и в зависимости от качества дороги).
Ехать на велосипеде с неработающим двигателем труднее, чем на велосипеде без двигателя (вес заправленного двига¬теля около 10 кг). Поэтому включать в группу на обычных велосипедах велоси¬педы с двигателем нецелесообразно. Лучше комплектовать специальные вело-моторные группы. В тех же климатиче¬ских и дорожных условиях такая группа за время отпуска может легко пройти 1500-2000 км.

2. Подготовка велосипеда к путешествию
Спортивные и легкодорожные ве¬лосипеды для путешествия не удобны. Велосипеды типа «дорожный» В-ПО, В-126, В-130, В-134 и другие показали в походах и велопробегах высокие эксплу¬атационные качества. Все они снабжены прочными, хотя и не очень вместитель¬ными багажниками.
База— расстояние между центрами колес—у дорожного велосипеда больше, чем у спортивного, шины более прочные и широкие (28 X 1 /3 , 4), руль может быть установлен в любое положение, седло мягкое. Все это смягчает толчки от неровностей дороги и делает езду спокойнее. Детали дорожного велоси¬педа изготовляются с большим запасом прочности.
Заднее колесо дорожного велосипеда снабжено тормозной втулкой, позволяю¬щей быстро тормозить в любом положе¬нии. Кроме того, устанавливается ручной тормоз, действующий на покрышку или обод переднего колеса. Им можно поль¬зоваться при затяжных или крутых спу-сках, при поломке педального тормоза, при движении под уклон пешком.
Тесьму, которая укладывается внутри обода колеса и которая предохраняет велосипедную камеру от соприкоснове¬ния с ниппелями и концами спиц, сле¬дует заменить. Для этого надо вырезать полоску резины шириной 20 — 25 мм из старой, но не потерявшей эластичности камеры; продеть ее концы в узкие проре¬зи металлической пряжки и заклеить их с [аким расчетом, чтобы полоска при небольшом растяжении плотно обтяги-вала обод.
В дальнем путешествии удобное раз¬мещение багажа, простое и надежное крепление его на машине имеют очень большое значение. Следует раз и на¬всегда отказаться от перевозки вещей в рюкзаке, на спине: это очень утомитель¬но и вредно. На каждом велосипеде необходим багажник, желательно пло¬щадью 460 X 220 мм.
Для перевозки багажа можно изгото¬вить и специальный чемодан, устанавли¬ваемый в раму велосипеда. В чемодан кладутся запасные спицы, насос, кино-, фото- и туалетные принад¬лежности. На велосипеде с двигателем для такого чемодана места не останется.
Кроме чемодана, рекомендуются велоси¬педные сумки. Соединенные вместе, они свешиваются по обе стороны багажника. Преимущество сумок —в низком распо¬ложении их центра тяжести, что придает велосипеду нормальную устойчивость, избавляя его от «виляния», которого трудно избежать при укладке вещей на маломерный заводской багажник. Другое преимущество сумок в том, что брать из них вещи можно не отвязывая всего багажа. В таких сумках возят продукты даже в стеклянной таре, укладывая их равномерно по весу и как можно плотнее, чтобы уложенные в сумке вещи не бол¬тались.
Для велосипедных .сумок приспо¬собьте ученические ранцы: полностью нагруженные, они поднимаются выше платформы багажни¬ка, образуя как бы борт. Это позволяет надежнее укрепить вещи на багажнике. Велосипедные сумки можно сшить и самому из плотной прочной ткани, сохра¬нив те же, что и у ранцев, размеры, но увеличив их глубину до 300 — 350 мм. При путешествии «а велосипеде с двига¬телем это дает возможность в одну из них упаковать канистру емкостью 5 л для хранения и перевозки бензина. Небольшой запас автола можно залить в велосипедную флягу (лучше алюминие¬вую). Ее крепят к наклонной трубе рамы фляго держателем.
Для ребенка, путешествующего с родителями, можно установить на перед¬ней части верхней трубы сиденье.
Для езды без перчаток в холодное время или на велосипеде с двигателем нужно сделать из клеенки или плотной ткани съемные нарукавники-конуса на руч¬ки руля для защиты рук от ветра.
Нижние части переднего и заднего грязевых щитков надо удлинить, прикрепив к ним куски кожи, резины или брезен¬та.
Чтобы не натереть ноги о крылья сед¬ла, изготовляют суконную покрышку, плотно, без складок обтягивающую ко¬жу. В покрышке надо сделать такую же, как и в коже седла, прорезь и аккуратно, без грубых рубцов, обметать ее края. Крылья седла следует стянуть прочной (капроновой) ниткой, уменьшив таким образом ширину его в середине.
На каждом велосипеде устанавливается фонарь, лучше всего с сухой батареей; он прост по устройству, легок, им можно пользоваться при организации ночлегов и при вынужденом передвижении груп¬пы в темноте. Для освещения на бивуа¬ках группа должна иметь несколько фо¬нарей с сухими батареями.
На 2 — 3 велосипедах (и обязательно на головном) следует установить вело¬сипедные счетчики-циклометры.
Размещать, грузить и укреплять багаж надо так, чтобы на извлечение нужных вещей и укладку их на остановках и привалах требовалось минимальное время.
Багажник должен быть легким, проч¬ным, вместительным и устойчивым. Он жестко крепится к велосипеду с накло¬ном вперед (к раме), чтобы во время езды вещи не сползали назад.
Дорожный велосипед с двигателем имеет ряд эксплуатационных недостат¬ков по сравнению с мопедами разных типов. Однако есть и одно преимущест¬во: если двигатель вышел из строя и по¬чинить его самим в пути нельзя, можно снять цепь с моторного привода и рабо¬тать педалями. Так можно проехать зна¬чительное расстояние.
На участках с плохими дорогами или без дорог, когда скорость меньше 10 км/час, двигатель надо выключить, снять моторную цепь и работать педалями.
Очень удобен для перевозки снаряжения и продуктов выпускаемый нашей промыш¬ленностью . грузовой двухколесный прицеп. Он имеет быстросъемную шар¬нирную сцепку, насаживаемую на подсе¬дельный крюк, металлический кузов разме¬ром 90X57X25 см и грузоподъемность 50 кг. Колеса на шарикоподшипниках, как у дорожного велосипеда, ободы усиленные, с шинами размером 16X2/4" (407X57 мм). Регулируются они так же, как и колеса велосипеда, но оси у них с левой резьбой.

3. Организация движения
В колонне велотуристов головным едет наиболее .опытный участник, знако¬мый с дорогой или лучше других пред¬варительно изучивший ее. Чаще всего это руководитель группы. Он ведет учет пройденного расстояния (по счетчику) и поддерживает установленный режим движения. За ним едут менее сильные. Замыкает колонну сильный, опытный турист. У него ремонтные материалы, инструменты, аптечка. Он следит, чтобы не было отстающих, и оказывает помощь тем, у кого случились неполадки с вело-сипедом или багажом.
Связь по линии поддерживается уста¬новленными сигналами; при вынужден¬ной остановке хотя бы одного участника останавливается вся группа. Во время движения соблюдаются следующие ин¬тервалы между велосипедистами: на нор¬мальной дороге —2 — 3 м, на полевых и лесных дорогах —5 —6 м, на особо сложных и мокрых участках, а также на спусках— 10,— 12 м.
После первых 20 — 25 минут движения делается общая остановка для проверки велосипедов и устранения обнаружен¬ных недостатков в регулировке машины и упаковке багажа.
Привалы в пути в зависимости от рельефа местности, качества дороги и погоды устанавливаются разной продол¬жительности. Если дорога хорошая, местность ровная и ветер не мешает, целесообразно придерживаться такого режима: 27 минут езды —3 минуты пеш¬ком, 23 минуты езды —2 минуты пешком, привал 5 минут. Если рельеф местности, состояние дороги и другие факторы за¬ставляют часто сходить с велосипеда, можно двигаться 50 — 55 минут и 5—10 минут отдыхать. При сильном встречном ветре время движения пешком увеличивается за счет сокращения вре¬мени на остановки. Такие пешеходные паузы позволяют «размять» работавшие члены, восстановить правильную цирку¬ляцию крови, ввести в норму ритм ды¬хания. Такой активный отдых лучше пассивного отдыха лежа или сидя.
Следует предостеречь от увлечения большими скоростями (даже на мотове¬лосипеде): они не только требуют боль¬ших затрат физической энергии, но и невольно заставляют сосредоточивать все внимание на небольшом участке до¬роги перед колесом. Все остальное, часто очень интересное, ускользает от внимания велотуриста.
В конце дневного перегона пешеход¬ные паузы можно увеличивать. В описан¬ном режиме движения при скорости езды 12 км/час средняя скорость будет .10 км, а при 15 км/час— 12, 5 км.
В течение 6 — 7 чистых ездовых часов (больше ехать не следует) велотурист без труда может покрыть 60 — 70 км, в благоприятных условиях (ровный про¬филь, хорошее состояние дороги, попут¬ный ветер) — др. 100 км, а с двигателем — и до 150— 175 км.
На мотовелосипеде следует соблю¬дать тот же режим движения и делать регулярные остановки, чтобы излишне не перегревать двигатель и не переох¬лаждать себя.
В горных районах с сильнопересечен¬ным рельефом ив бездорожье нагрузка на ходовой день не должна превышать 30 — 40 км. Средняя скорость при этом будет колебаться от 5 до 15 км/час. А так как фактическое «рабочее время» соста¬вит всего 4, 5 — 6 часов в день, то часовая скорость будет колебаться от 6, 5 до 17 км.
Вес багажа не должен превышать 10 кг для женщин и школьников 9 — 10-х клас¬сов и 16—18 кг для мужчин.
Не менее 2/3 дневного перехода тури¬сты должны проехать в первой половине дня, до большого привала.
Путешествуя в центральных и южных районах, целесообразно придерживаться следующего распорядка дня:
подъем в 5.30 — 6 часов; 10 — 15 минут утренняя зарядка, 10— 15 минут —туалет; затем завтрак и сборы в путь; дежурные поднимаются раньше и готовят завтрак (лучше приготовить его накануне, вместе с ужином, а утром подогреть). Начинать движение не раньше чем черезО, 5 — 1 час после принятия пищи.
В 11 — 12 часов устраивается большой привал продолжительностью 4 — 5 часов для отдыха, обеда и намеченных меро¬приятий. Приходится он на самое жаркое время дня.
В северных районах слишком ранний подъем нецелесообразен: еще холодно и все мокро от росы. Из-за этого туристы будут отправляться в путь с мокрыми ногами, мокрыми палатками и вещами. Дневной привал соответственно можно делать короче, а все мероприятия прово¬дить после остановки на ночлег (кстати, летние вечера на севере достаточно свет¬лые, а местные жители в это время сво¬бодны от работы). Такого же режима можно придерживаться и в южных райо¬нах в пасмурную и прохладную погоду.
Дневной переход следует заканчивать за 1,5 — 2 часа до наступления темноты, чтобы иметь возможность засветло уст¬роиться на ночлег, осмотреть, почистить и, если надо, отремонтировать велоси¬пед, выкупаться или умыться и отдохнуть до   сна.   Без   крайней   необходимости откладывать ремонт машины на следую¬щий день нельзя. Как на продолжитель¬ных, так и на малых привалах после небольшой разминки нужно заняться велосипедом и лишь потом приступать к еде и отдыху.
Установленные графиком нормы и время передвижения могут быть наруше¬ны из-за проколов шин, мелких, а иногда и крупных поломок велосипеда или дви¬гателя, неблагоприятных условий пого¬ды. В любом случае без уважительных причин график похода нарушать нельзя, иначе это приведет к тому, что намечен¬ные мероприятия не будут выполнены или для них потребуется дополнитель¬ное время.
Через каждые 4 — 5 ходовых дней устраивается дневка.

4. Техника движения
Самые удобные для езды— асфаль¬тированные и бетонированные дороги. Но на них наиболее интенсивное авто¬мобильное движение. Это требует от велотуристов дисциплинированности, выдержки, привычки спокойно реагиро¬вать на проносящиеся рядом автомоби¬ли. Ехать надо по самой кромке шоссе в один ряд, не допуская выезда из строя и обгона едущих впереди туристов, не «зевать», так как можно легко соскочить с твердого полотна дороги на мягкую песчаную обочину.
Дороги с булыжным покрытием— са¬мые трудные и неприятные, особенно если булыжник крупный. На них сильно трясет, а в мокрую погоду они еще и скользкие. В этом случае лучше ехать по обочине или пешеходной тропе, обыч¬но идущей вдоль дороги.
Хороши для велосипеда исправные грейдерные дороги, покрытые гравием или щебенкой. Правда, в сухую погоду они немного пыльны. Однако на некоторых из них встречается выбитая автомобиля¬ми «гребенка» (напоминает мелкие вол¬ны на поверхности воды). Ехать по такой «гребенке» хуже, чем по булыжнику: на скорости велосипед прыгает и сильно бьет, отчего ноги соскакивают с педалей. Иногда «гребенку» засыпают гравием или песком без укатки; тогда ехать еще труднее.
Качество грунтовых дорог без специ¬ального покрытия зависит от качества грунта и погоды. После длительных дождей они почти не проезжи для вело¬сипеда, а в сухую погоду очень пыльны. Автомобили оставляют на них глубокие колеи, затрудняющие передвижение на велосипеде. В низинах они, как правило, заболочены. Через мелкие протоки редко бывают мостики, чаще броды.
Лесные дороги часто покрыты толстым мягким слоем лесного отпада (хвоя, старая листва, шишки), затрудняющего движение. Много выступающих корней. В низинах дороги заболочены, нередки и мелкие броды. В сосновых лесах встре¬чаются песчаные участки, не пригодные для езды на велосипеде; в этом случае приходится передвигаться пешком. Однако езда лесом приятна, особенно в жаркую или ветреную погоду.
Пешеходные тропы обычно хорошо утоптаны, но извилисты и узки. Езда по ним требует навыка и уверенности. Часто такая тропа проходит среди густо¬го подлеска, между камнями, кочками, пнями и другими препятствиями, о кото¬рые можно зацепиться или удариться на ходу педалями. Иногда тропинки резко переходят в крутой спуск, за которым следует брод или переправа по бревну или кладкам.
Серьезное препятствие для движе¬ния— ремонт дорог. В это время дорога наполовину сужена, завалена песком, щебнем. Чаще ремонтируемую дорогу просто закрывают, и тогда необходим объезд  в  несколько  километров,  иной раз по тяжелой временной дороге.
Подъемы и спуски требуют особого внимания. Брать с ходу имеет смысл только короткий и некрутой подъем. Длинные, затяжные подъемы, даже и не очень  крутые,  лучше  пройти  пешком.
На спусках развивать сравнительно большую скорость можно только когда дорога хорошая и далеко просматривает¬ся. В остальных случаях надо с самого начала плавно (без рывков) притормаживать и ехать осторожно, с интервалом 10— 12 м, особенно если дорога с круты¬ми поворотами, ограниченным обзором и интенсивным движением. Следует помнить, что в низинах грейдерных и грунтовых дорог скапливается песок, смываемый туда дождями, а сами низины часто заболочены или разбиты; кроме того, здесь почти всегда построены мосты, у въезда на которые, как правило, большие выбоины и ухабы, а иногда неуплотненная подсыпка.
Крутые повороты на спусках надо проезжать на малой скорости, в против¬ном случае при резком торможении воз¬можны заносы велосипеда, удары о до¬рожные ограждения, наезды и столкно¬вения. Резкое торможение и крутые по¬вороты на мокрых, песчаных и грязных дорогах приводят обычно к занос/ вело¬сипеда и падению.
Во время движения по дорогам надо особенно опасаться грузовых автомоби¬лей с сеном или длинномерными груза¬ми (доски, трубы, сортовой металл), выступающими далеко за пределы кузо¬ва; обгоняя, водитель автомашины неза¬метно для себя может сбить вело¬сипедиста.
Съезды на обочине дороги требуют осторожности, так как часто подсыпка к кромке дороги бывает очень рыхлой и колесо сразу же вязнет, а велосипедист падает.
Броды (даже мелкие) с ходу переез¬жать не следует: грунт может оказаться мягким и вязким. Лучше перенести вело¬сипед на руках, не замочив ходовых ча¬стей (втулки, каретку, педали).
При   пересечении   больших   выбоин, канав, рвов, глубоких колей, выступающих корней   деревьев   нужно    предохранять велосипед от резких нагрузок, привста¬вая на педалях на полусогнутых ногах и перенося тяжесть тела сначала на зад¬нее, а затем на переднее колесо, держа шатуны в горизонтальном положении. В горах большую опасность представ¬ляют наезди     участки пути, заваленные камнями, упавшими деревьями. На участ-ках, проходящих по оползневым скло¬нам, необходимо с велосипеда сойти и двигаться пешком, соблюдая осторож¬ность, так как возможно падение камней. Учитывая все дорожные неожиданно¬сти, турист должен уметь пользоваться всеми способами посадки на велосипед и схода с него.
При объезде пней, больших камней, кочек, муравейников шатуны надо дер¬жать в горизонтальном положении, что¬бы избежать падения при ударе шатуна¬ми о препятствие. Когда подобные препятствия расположены часто, для успешного их объезда нужен хороший глазомер и опыт. Ехать надо медленно и осторожно.
С наступлением темноты и при густом тумане езду нужно прекращать. Если все-таки передвигаться необходимо, следует идти пешком, освещая путь фонарями, подавая звуковые сигналы и соблюдая необходимую осторожность. Во время затяжных ливней и дождей движение прекращается.

5. Организация ночлегов
Если остановки на ночлег преду¬смотрено делать в населенных пунктах, нужно  заранее  списаться  с местными организациями о подготовке помещения или высылать в каждом случае вперед квартирьеров —2 — 3 сильных велосипе¬дистов. Этим можно избежать ненужной потери времени, всегда возникающей, если даже небольшая группа становится на ночлег без предварительной подго¬товки. Если группа обеспечена палатка¬ми, вопрос о ночлеге решается просто (см. раздел «Пешеходный и горный туризм»).
Если планом предусмотрена останов¬ка в попутном городе для осмотра досто¬примечательностей или посещения музе¬ев всего на один день, на ночлег лучше становиться в сельской местности (или организовать бивуак), не доезжая до города 10—12 км. В этом случае группа может прибыть к началу работы нужного ей учреждения. Покончив с делами, в тот же день можно выехать дальше, чтобы засветло прибыть к месту следующего ночлега.
Велосипеды устанавливаются рядом с палатками одной компактной группой: к первому велосипеду прислоняется вто¬рой, так, чтобы заднее колесо второго было рядом с передним колесом первого, и т. д. В ненастную погоду машины мож¬но укрыть клеенкой или плащ-палаткой. Для сохранности велосипеды следует за¬пирать специальными замками или меж¬ду стойками багажников крайних вело¬сипедов протянуть тонкую цепочку и на ее концы навесить висячий замок.

6. Организация безопасности
К причинам, чаще всего приводя¬щим к срыву задуманного мероприятия и авариям, относятся: недостаточная подготовленность и недисциплиниро¬ванность туристов; несоблюдение ими правил езды на неодинаковых дорогах и различном рельефе местности; непра¬вильное поведение участников путешествия при неблагоприятных метеороло¬гических условиях.
Неудовлетворительная техническая подготовка, плохое знание машины и недосмотр, неумение определить и устра¬нить то или иное повреждение могут закончиться аварией.
Путешествие может быть сорвано из-за недостаточного опыта руководи¬теля, плохого знания маршрута, пере¬оценки собственных сил и недооценки трудностей пути, для преодоления кото¬рых у них не окажется ни опыта, ни знаний.
Ослабление внимания на «легких» участках и длинных спусках может по¬влечь наезд на впереди едущего товари¬ща, различные виды транспорта и дорож¬ные ограждения.
Отрицательно повлияют на исход путешествия плохое или недостаточное снаряжение при поездках в малонаселен¬ные районы, техническая неисправность велосипеда, . ненадежность отдельных его частей, слабость конструкции багаж¬ника, отсутствие второго тормоза при движении по сложному рельефу, недоста¬ток запасных частей и материалов.
Плохое обеспечение продуктами и невозможность их приобретения в мало¬населенных местах неизбежно принудят сократить дневной рацион питания. В результате может оказаться, что физи¬ческая нагрузка в пути станет непосиль¬ной для участников.
В пути безопасность туристов зависит от соблюдения ими следующих правил:
на первых порах нельзя ехать полу¬обнаженными: возможны солнечные ожоги. В солнечные жаркие дни недо¬пустима езда без головных уборов;
при плохой видимости (туман, моро¬сящие осадки) движение можно продол¬жать только пешком, ни в коем случае не допуская ухода в сторону или отстава¬ния кого-либо из участников;
во время дождей беречься простуд¬ных заболеваний. Даже при хорошей, непромокаемой одежде ноги у туристов все равно будут мокрыми. Если дождь очень сильный и видимость сильно огра¬ничена, движение немедленно прекра¬щать. В горных районах в дождь возмож¬ны обвалы, оползни, камнепады и повреждения дорожных сооружений, поэтому двигаться дальше в такую пого¬ду не следует;
в грозу в первую очередь надо найти безопасное укрытие и поставить велоси¬педы подальше от людей. Под высокими деревьями укрываться нельзя.

Список использованной литературы:

1. Власов А.А. Памятка инструктора велосипедного туризма. Профиздат, 1952. Велосипедный туризм. ФиС, 1955.
2. Власов А.А. Руководство по уходу за дорожными велосипедами Минского, Харьковского и Пензенского заводов, 1966.
3. Семенов Д.Д. Устройство и ремонт велосипеда. ФиС, 1956